海鐵聯(lián)運(yùn)通過“一次申報、一次查驗、一次放行”的高效流程，將內(nèi)陸腹地與沿海港口無縫銜接，成為降低運(yùn)輸成本、提升物流效率的重要手段。然而，如同世間萬物皆有兩面性，海鐵聯(lián)運(yùn)在展現(xiàn)獨(dú)特優(yōu)勢的同時，也伴隨著一些有待攻克的劣勢。

一、海鐵聯(lián)運(yùn)的核心優(yōu)勢

1、高效銜接，提升運(yùn)輸效率。海鐵聯(lián)運(yùn)通過鐵路干線與海運(yùn)干線的協(xié)同，實(shí)現(xiàn)貨物“不換箱不開箱”的全程運(yùn)輸。例如，在中國沿海與內(nèi)陸城市間，通過海鐵聯(lián)運(yùn)，將全程運(yùn)輸時效縮短，較傳統(tǒng)公海聯(lián)運(yùn)節(jié)省近一半時間。鐵路運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定性和海運(yùn)的遠(yuǎn)距離優(yōu)勢互補(bǔ)，尤其適合大宗貨物。

2、鐵路運(yùn)輸憑借其大運(yùn)量、全天候穩(wěn)定運(yùn)行的特質(zhì)，能快速將貨物送達(dá)沿海港口，而海運(yùn)則依靠巨輪的廣闊承載力和遠(yuǎn)洋航行能力，實(shí)現(xiàn)長距離、大規(guī)模的貨物跨區(qū)域運(yùn)輸。二者聯(lián)運(yùn)，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，極大提高了運(yùn)輸效率。例如，在中國沿海與內(nèi)陸城市間，通過海鐵聯(lián)運(yùn)，煤炭、礦石等大宗商品能高效流通，保障能源資源供應(yīng)，為工業(yè)生產(chǎn)注入強(qiáng)勁動力。

3、物流運(yùn)輸成本優(yōu)勢顯著。鐵路運(yùn)輸單位成本低，海運(yùn)更是憑借規(guī)模效應(yīng)降低費(fèi)用，使得海鐵聯(lián)運(yùn)在600公里以上的運(yùn)輸距離中，相比公海聯(lián)運(yùn)可節(jié)省約30%的運(yùn)輸成本。以集裝箱貨物從“黃石-寧波舟山港”線路為例，企業(yè)通過鐵海聯(lián)運(yùn)可較純公路運(yùn)輸降低降低30%~60%元成本，為企業(yè)節(jié)省開支，提升產(chǎn)品市場競爭力。

4、政策驅(qū)動與市場潛力。規(guī)劃明確提出構(gòu)建“陸海聯(lián)動”的多式聯(lián)運(yùn)體系，目前全國已形成115條穩(wěn)定運(yùn)營線路。

二、海鐵聯(lián)運(yùn)的劣勢

1、基礎(chǔ)設(shè)施與銜接瓶頸。海鐵聯(lián)運(yùn)涉及鐵路、港口兩大運(yùn)輸系統(tǒng)，設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)各異。港口裝卸設(shè)備可能與鐵路車廂規(guī)格不匹配，導(dǎo)致貨物裝卸不便、效率低下。例如，集裝箱在鐵路場站與海運(yùn)碼頭、船舶間轉(zhuǎn)運(yùn)時“臨而不接”，部分區(qū)域仍需依賴公路短駁，增加二次裝卸成本，增加貨物損耗風(fēng)險。

2、前期投入與維護(hù)成本高。建設(shè)海鐵聯(lián)運(yùn)樞紐需巨額資金投入，包括港口鐵路專線鋪設(shè)、裝卸設(shè)備購置升級、物流園區(qū)建設(shè)等。同時，設(shè)施日常維護(hù)、設(shè)備更新?lián)Q代也需持續(xù)資金支持。對于一些經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)或運(yùn)輸需求尚未達(dá)到規(guī)模效應(yīng)的地方，高昂成本可能阻礙海鐵聯(lián)運(yùn)項目落地推廣，限制其發(fā)展規(guī)模與速度。

3、雙向物流失衡與盈利壓力。海鐵聯(lián)運(yùn)常面臨“重去重回”難題，難以安排回程疏港貨物，未能形成鐘擺運(yùn)輸，一定程度上影響鐵路服務(wù)效能。

海鐵聯(lián)運(yùn)作為多式聯(lián)運(yùn)的典范，既是物流降本增效的關(guān)鍵抓手，其優(yōu)勢為物流運(yùn)輸注入新活力，但劣勢也不容忽視。未來，隨著通過技術(shù)創(chuàng)新、管理優(yōu)化、政策扶持等多管齊下，攻克設(shè)施設(shè)備銜接、服務(wù)協(xié)調(diào)、成本控制等難關(guān)，海鐵聯(lián)運(yùn)有望從“點(diǎn)線突破”走向“網(wǎng)狀覆蓋”，成為支撐物流經(jīng)濟(jì)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的中堅力量。